Джордж Болдуин Селден, юрист из г. Рочестер, в конце 70-х гг. XIX века заявил об изобретении «уличного локомотива».</b>

Если верить Селдену, он задумал самодвижущийся экипаж еще во времена Гражданской войны в США, но в реальную конструкцию свой замысел так и не воплотил. Возможно, поэтому, подав первую заявку на патент аж в 1877 г., он смог получить последний только спустя восемнадцать лет, в 1895 г., когда каждый мог убедиться в том, что такие игрушки действительно ездят. Однако он отлично поднаторел в законах, и его последняя заявка оказалась сформулирована настолько филигранно, что под нее подходил практически любой автомобиль. Селден запатентовал конструкцию авто, как таковую, с описанием общей компоновки и принципов действия: в патенте за N 549.160 от 5 ноября 1895, в частности, значилось, что изобретен «безлошадный экипаж с легкими колесами и багажником, легкий в управлении и производящий достаточно энергии для своего передвижения».

Вот этот чертеж Джордж Селден приложил к заявке на патент
Последствия были фантастическими. В 1903 г. по итогам процесса суд не только заставил одну компанию заплатить Селдену за патент, но и обязал автопроизводителей создать ассоциацию, чтобы регулировать использование патента. Члены созданной вскоре «Ассоциации лицензированных автопроизводителей» (Association of Licensed Automobile Manufacturers — ALAM) приобрели патент у Селдена и должны были отчислять его обладателю 0.75% выручки с каждой продажи автомобиля, включая импорт.

Никакого «автомобиля Селдена» по-прежнему не существовало, зато старость законника была явно обеспечена.

Занятно, что автопроизводители смирились с этим узаконенным безобразием. Сдается, что это объединение «рабов» Селдена в некую общность давало им возможность вместе давить «новичков», шантажировать патентом, судить, разводить... В конце концов, платеж все равно перекладывалось на покупателей, зато патент Селдена давал возможность избранным «рулить» быстро растущей отраслью. Достаточно сказать, что будущее и судьбоносной модели Т, и конвейера, и империи Форда зависело от исхода «дела Селдена». И именно ассоциация ALAM, а не сам Селден, обрушилась на Генри Форда, когда он отказался платить. Последний никаких патентов не приобретал, благо еще в начале 90-х гг. XIX века сам строил более или менее рабочие экземпляры авто.

Генри Форд на своем первом автомобиле — Quadricycle

Через месяц после создания Ford Motor Company суд потребовал от Форда или присоединиться к ALAM, или отказаться от выпуска автомобилей. Активы «селденцев», действовавших с напором классического штатовского треста, оценивались тогда в десятки миллионов долларов, а Форд «весил» $35 тыс. Но в США уже набирало силу антитрестовское движение.

Последовало восемь лет судов, но Форд не отступал. Противостояние переросло в пиар-кампанию с пламенными прокламациями, в которой монополия грозила пользователям нелицензионных автомобилей судебным преследованием, а Форд обещал им защиту, упирая на то, что повозка Селдена никогда не существовала, а сам он построил авто первым в Детройте и третьим в США. И вообще «мы всегда побеждаем», резюмировал Генри. Диктатура Селдена была свергнута лишь в 1911 году (за год до истечения действия патента) и только хитростью юристов.

Суд предложил построить автомобиль в соответствии с патентом, что и было сделано. К чести изобретателя, машина работала, но ее конструкция сильно отличалась от того, что делали в Детройте. В отличие от авто Форда и прочих, у Селдена двигатель поворачивался вместе с передней осью, на которой был размещен. Суд Нью-Йорка отменил рабство, а экипаж Селдена отправился в музей Института Стивенса в США. Правда, некоторую силу патент Селдена сохранял до истечения столетнего срока, а уж шлейф славы одного из праотцов автомобиля тянется за американцем до сих пор.